Teste: Kawasaki ER-6n e Suzuki Gladius

Arthur Caldeira

A escolha por uma determinada motocicleta, muitas vezes, dá-se pela emoção: o consumidor opta pela mais bonita, a mais potente, a novidade no mercado. Mas as duas nakeds japonesas – Kawasaki ER-6n e Suzuki Gladius 650 – primam pela razão. Não são as mais potentes, nem as mais rápidas e nem as mais caras do segmento de nakeds médias. Entretanto, oferecem facilidade de pilotagem e motores bicilíndricos econômicos e com bastante torque, para os motociclistas que buscam uma companheira para o dia-a-dia, mas que também ofereça diversão para o final de semana.

Ambas têm projetos semelhantes: quadro de aço tubular, rodas de liga-leve de 17 polegadas, posição de pilotagem urbana, guidões largos e motores bicilíndricos com cerca de 650 cc. Porém, há um detalhe que faz muita diferença: enquanto a Kawasaki usa motor de dois cilindros paralelos, a Suzuki apostou na tradição do seu V2 com os cilindros a 90°.

Fáceis de pilotar Antes de comparar essas nakeds, é necessário entender a filosofia de seus projetos. O objetivo tanto da Kawasaki como da Suzuki era criar uma motocicleta fácil de pilotar, acessível, com torque em uma ampla faixa de rotações e vocação claramente urbana. Portanto, se você busca muitos cavalos de potência máxima, suspensões invertidas de grifes famosas e velocidades finais impressionantes, nem a ER-6n ou a Gladius foram feitas para você. A palavra chave de ambas é a racionalidade.

Apresentada em 2009, a Gladius tem linhas modernas – farol excêntrico e formas orgânicas – e um motor bem acertado, com dupla borboleta de aceleração e duas velas por cilindro. Chegou ao mercado brasileiro no ano passado e ainda é desconhecida de muitos consumidores.

Já a Kawasaki ER-6n foi lançada em 2006 no exterior e desembarcou no Brasil em 2009. Foi atualizada em 2012, ganhando linhas mais angulosas e uma ciclística aprimorada. O quadro foi remodelado, além das suspensões que ganharam mais alguns milímetros de curso cada. O guidão ficou mais largo e o tanque foi posicionado mais à frente, tudo para torná-la mais ágil.

Outro fator que reforça o conceito de motos “fáceis de pilotar” da ER-6n e da Gladius é a baixa altura do assento em relação ao solo. Na Suzuki, o assento fica a apenas 78,5 cm do solo, permitindo que qualquer motociclista coloque os pés no chão com facilidade. Na Kawasaki, a altura é um pouco maior – 80,5 cm -, porém o assento mais estreito facilita apoiar os pés no chão.

Na cidade, elas têm bom ângulo de esterço, boa distribuição de peso e não cansam. Podem ser comparadas até mesmo a outras street de menor capacidade cúbica, como a Yamaha Fazer 250 e a Honda CB 300R, tamanha é a facilidade de rodar com essas nakeds de 650cc no trânsito de São Paulo.

Na estrada, a posição de pilotagem bastante natural dessas motos também é confortável. Na ER-6n, a espuma do assento é mais espessa, porém ele é mais estreito na parte da frente e as pedaleiras são mais recuadas, fazendo com que as pernas abracem o tanque e o condutor assuma uma posição mais “esportiva”. Já na Gladius, o banco é mais largo e o piloto vai mais relaxado. Entretanto, a espuma é mais fina e depois de muitos quilômetros, sente-se certa dormência na parte anterior da perna.

Ciclística Como ambas têm quadro em aço, a diferença de peso é irrisória. A Suzuki declara 202 kg em ordem de marcha para a Gladius (com pelo menos 90% do tanque de combustível) e a Kawasaki, 206 kg.

Dotada de um quadro de aço em treliça e seu motor de dois cilindros em “V” a 90°, a Gladius até lembra a Ducati Monster, mas, neste caso, o motor não faz parte da estrutura. Suas suspensões são espartanas e voltadas para o conforto. O garfo telescópico convencional tem 124 mm de curso e a balança traseira, monoamortecida, tem 129 mm de curso. Ambas com regulagem na pré-carga.

Já a ER-6n, que usa a mesma configuração no conjunto de suspensões, oferece um pouco mais de curso: 125 mm, na dianteira; e 135 mm, na traseira monoamortecida, somente esta com regulagem da pré-carga.

Na cidade, o desempenho do conjunto ciclístico das duas nakeds agrada. Focados no conforto, absorvem bem as imperfeições do piso e raramente dão “fim de curso”, como acontece com outras nakeds mais esportivas.

Já na estrada, o conjunto da ER-6n transmite mais segurança ao piloto para deitar nas curvas e pilotar de forma mais agressiva. Não que a Gladius seja uma moto ruim de curva, mas sua traseira balança mais, exigindo uma pilotagem mais suave e fluida – sem frenagens tão fortes nas entradas e menos ímpeto no acelerador nas saídas.

Outro ponto em que a naked da Kawasaki se sobressai é no quesito freios. Nem tanto pelas especificações, já que as duas contam com dois discos e pinça dupla, na dianteira; e disco único com pinça simples, na traseira. A frenagem é progressiva e modulável em ambas e não há aquela mordida arisca de modelos maiores. Ou seja, os menos experientes não irão se assustar tanto ao apertar o manete direito.

Mas por uma escolha mercadológica, a J.Toledo/Suzuki trouxe apenas a versão da Gladius sem o sistema antitravamento (ABS), enquanto a Kawasaki oferece apenas a opção com ABS para a ER-6n 2014. Pensando que os modelos destinam-se a motociclistas iniciantes e para o uso diário, quem nunca precisou frear com emergência? Nessas horas o ABS faz a diferença.

Corações diferentes Entretanto, a mais significativa diferença está no coração dos modelos: o motor. Na ER-6n, os dois cilindros paralelos com 649 cm³ de capacidade, alimentados por injeção eletrônica, têm refrigeração líquida e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC). Oferece 72,1 cavalos de potência máxima a 8.500 rpm e 6,5 kgf.m de torque a 7.000 rpm.

Já na Gladius, o bicilíndrico em V a 90° de 645 cm³ tem arrefecimento líquido, quatro válvulas por cilindros (também DOHC). Produz 72 cavalos a 8.400 rpm e 6,52 kgf.m de torque aos 6.400 giros.

Ambos proporcionam bastante torque desde as baixas rotações e, mesmo assim, têm potência quando giram um pouco mais alto. Claro que não são como os tetracilíndricos, que explodem a 10.000 giros, mas ainda chegam com fôlego nos 8.000 rpm. A velocidade final de ambas no painel é praticamente igual: chegam aos 215 km/h em retas longas e depois de algum tempo com o acelerador aberto.

Mas é no funcionamento que eles se diferenciam. O V2 da Suzuki proporciona um rodar mais suave e mais força em baixos giros. Pode-se rodar a 40, 50 km/h em quarta marcha sem bater pino. Em resumo, um motor linear, sempre cheio e com funcionamento suave. Outro destaque fica para o câmbio de engates macios e precisos.

Já na Kawasaki, o bicilíndrico é mais áspero, vibra mais e é também mais ruidoso. Tem torque em baixas rotações e também não exige muitas trocas de marchas. Seu comportamento é mais explosivo do que na Gladius. Porém, o câmbio da ER-6n é um pouco mais “duro” e faz mais barulho ao engatar as marchas.

No consumo, mais equivalência. Na estrada, em um ritmo forte, a Suzuki rodou 18,2 km/litro, enquanto a ER-6n fez 18,5 km/l. Na cidade, o consumo melhorou: 20,2 km/l para a Suzuki e 19,8 km/l para a Kawa. Como o tanque da ER-6n tem 1,5 litros a mais (16 l contra os 14,5 l da Gladius) ela ganha mais um ponto em autonomia.

Veredito Depois de conviver com essas duas nakeds por cerca de 500 km durante mais de uma semana, utilizei-as em diversas situações – indo e vindo da redação, fazendo pequenas viagens no final de semana e até mesmo dando aquela volta com os amigos em um sábado ensolarado. O que ressalta a grande qualidade de ambas: a versatilidade. Elas podem ser sua moto de uso diário, mas também serão boas companheiras em um passeio sem compromisso. Oferecem facilidade de pilotagem para os iniciantes e diversão até mesmo para pilotos mais experientes. Isso a um preço relativamente acessível para essa cilindrada e com bom consumo de combustível.

Isso também faz deste comparativo um dos mais parelhos que já realizei. As duas cumprem sua proposta. A Kawasaki ER-6n foi, sem dúvida, uma das motos mais bem resolvidas que já pilotei. Divertida, prática e bonita, a ER-6n é uma excelente moto e ainda um dos melhores custo-benefício da atualidade.

A Suzuki Gladius é mais nova no mercado. Mas também me encantei pela moto. Gostosa de pilotar, ela tem um motor impressionante. Com funcionamento suave, tem muito torque em baixa, mas bastante fôlego assim que se gira o acelerador. A disposição é tanta que pode ser considerada uma das campeãs em “empinadas”. Gire o acelerador com vontade em primeira ou segunda marcha e verá.

Porém, em função do preço sugerido para ambas no Brasil e também da disponibilidade do sistema ABS na Kawasaki, a ER-6n é a vencedora. Custa R$ 29.390 e já vem com freios antitravamento. Cerca de R$ 500 a mais do que a Gladius, que é uma excelente moto, mas com o reajuste de preço feito pela Suzuki recentemente, acabou perdendo pontos para a concorrência. Quando foi lançada em julho de 2013, a Gladius custava R$ 26.990. Agora, na tabela deste ano sai por R$ 28.900, sem freios ABS.

Ficha Técnica

Kawasaki ER-6n ABS Motor Dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro, duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração líquida Capacidade cúbica 649 cm³ Diâmetro x curso 83,0 x 60,0 mm Taxa de compressão 10,8:1 Potência máxima 72,1 cv a 8.500 rpm Torque máximo 6,5 kgf.m a 7.000 rpm Câmbio Seis marchas Transmissão final Corrente Alimentação Injeção eletrônica Partida Elétrica Quadro Em tubos duplos de aço Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41 mm de diâmetro com 125 mm de curso Suspensão traseira Balança traseira monoamortecida regulável na précarga com 135 mm de curso Freio dianteiro Disco duplo em formato margarida com 300 mm de diâmetro e pinça de dois pistões  Freio traseiro Disco simples em formato margarida com 220 mm de diâmetro e pinça de um pistão Pneus 120/70-ZR17 (diant.)/ 160/60-ZR17 (tras.) Comprimento 2.110 mm Largura 770 mm Altura 1.110 mm Distância entre-eixos 1.410 mm Distância do solo 130 mm Altura do assento 805 mm Peso em ordem de marcha 206 kg  Tanque de combustível 16 litros Cores Branco e verde Preço sugerido R$ 29.390

Suzuki Gladius 650 Motor dois cilindros V-Twin 90° com 8 válvulas, DOHC, arrefecimento líquido Capacidade cúbica 645 cm³ Potência máxima (declarada) 72 cv a 8.400 rpm Torque máximo (declarado) 6,52 kgf.m a 6.400 rpm Câmbio Seis marchas Transmissão final corrente Alimentação Injeção eletrônica Partida Elétrica Quadro Treliça em aço Suspensão dianteira Garfos telescópicos com 124 mm de curso Suspensão traseira Amortecedor com 129 mm de curso Freio dianteiro Disco duplo de 290 mm de diâmetro Freio traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro Pneus 120/70-17 (diant.)/ 160/60-17 (tras.) Dunlop Qualifier Comprimento 2.130 mm Largura 760 mm Altura 1.090 mm Distância entre-eixos 1.445 mm Distância do solo 135 mm Altura do assento 782 mm Peso em ordem de marcha 202 kg Peso a seco Não Disponível Tanque de combustível 14,5 litros Cores Branco, Cinza, Preto Preço sugerido R$ 28.900,00

Fotos: Doni Castilho